FLASH
Shkruar nga Claudio Paudice
Nga Panamaja në Hormuz, nga Bab El-Mandebi deri në Grenlandë, në këto pika strategjike të flukseve tregtare detare po zhvillohet gara e vërtetë mes fuqive të mëdha: kushdo që i kontrollon ato, zotëron çelësin e mungesës dhe të bollëkut, duke fituar pushtetin për të përshpejtuar rënien ekonomike të rivalit.
Mallrat teknologjike dhe ushtarake, lëndët e para minerare, ato energjetike dhe ushqimore, produktet industriale të gatshme dhe gjysmë të fabrikuara, praktikisht çdo hallkë e zinxhirëve globalë të furnizimit kalon përmes këtyre “pikave asfiksuese” të tregtisë botërore.
Lufta në Lindjen e Mesme, e cila ka shkaktuar paralizën e trafikut në Ngushticën e Hormuzit, dëshmon shumë qartë se cila është aksionarja e vërtetë në riorganizimin e rendit ndërkombëtar.
Në dokumentin mbi Strategjinë e Sigurisë Kombëtare të publikuar në fund të vitit 2025 nga administrata e Donald Trump, Shtetet e Bashkuara kanë pohuar synimin e tyre për të parandaluar që një fuqi kundërshtare të dominojë Lindjen e Mesme, furnizimet e saj me naftë e gaz dhe pikat strategjike përmes të cilave ato kalojnë. Arsyeja është lehtësisht e kuptueshme. Kush kontrollon këto pika jetike, këto vendkalime të detyrueshme ku flukset e mëdha të mallrave hasin pengesa ose ngushtica fizike që vështirësojnë, ngadalësojnë ose rregullojnë tranzitin, ka fuqinë të orientojë takimin mes ofertës dhe kërkesës së mallrave.
Në teori dikton mungesën ose bollëkun, ndërsa në praktikë çmimin e tyre. Këto pika nuk janë të shumta, por janë jetike për rendin ndërkombëtar: Hormuzi në Gjirin Persik, Bab el-Mandeb mes Detit të Kuq dhe Gjirit të Adenit, Kanali i Panamasë që përshkon Amerikën Qendrore, ai i Suezit mes Detit të Kuq dhe Mesdheut, Ngushtica e Malakës mes Oqeanit Paqësor dhe atij Indian, Bosfori dhe Dardanelet mes Detit të Zi dhe Mesdheut, si dhe pak të tjera.
Janë pikërisht këto pika që shërbejnë si sfond për përplasjen aktuale mes Shteteve të Bashkuara dhe Kinës në konkurrencën e madhe globale. Në fillim të kësaj jave, Pekini ndërhyri për herë të parë në konfliktin në Lindjen e Mesme me një ashpërsi të veçantë.
Nëse deri tani kishte heshtur mbi paligjshmërinë e ndalimit tregtar të imponuar nga Irani në Ngushticën e Hormuzit, këtë herë e cilësoi pa doreza si të rrezikshme dhe të papërgjegjshme bllokadën detare të shpallur nga Trump, e cila vlen për të gjitha anijet që drejtohen ose nisen nga Irani.
Ky është një vendim që prek drejtpërdrejt interesat ekonomike të Kinës. Deri më sot, kriza e Hormuzit i kishte kursyer pjesërisht tregtitë kineze, pasi Garda e Revolucionit Islamik kishte bërë disa herë përjashtime, duke lejuar hyrjen dhe daljen e anijeve të Pekinit në ngushticë, ndonjëherë edhe kundrejt pagesës së një takse.
Me bllokadën detare të vendosur nga Trump, tani edhe Kina mbetet jashtë lundrimit në rajonin nga i cili niseshin çdo ditë, përpara luftës, një e pesta e dërgesave globale të gazit natyror të lëngshëm dhe naftës.
Sipas të dhënave të Kpler, vitin e kaluar Kina bleu mbi 80 për qind të naftës iraniane të transportuar me det. Importet kapnin vlerën e 1.4 milionë fuçive në ditë nga një total prej 10.4 milionë fuçi.
Përpara luftës, Pekini e importonte mbi 11 për qind të naftës nga Irani, duke u renditur e dyta pas 20-përqindëshit që vinte nga Rusia dhe 14-përqindëshit nga Arabia Saudite. Pavarësisht kalimit të disa anijeve, importet e gazit natyror në mars ranë me 10.7 për qind, duke shënuar nivelin më të ulët që nga tetori i vitit 2022, ndërsa importet e naftës bruto ranë me 2.8 për qind.
Edhe pse është më e përgatitur se vendet e tjera aziatike, ekonomia kineze po i ndjen goditjet e forta të këtij konflikti. Për momentin, rafineritë kanë marrë udhëzime që të kufizojnë eksportet dhe t’i orientojnë furnizimet drejt tregut vendas, duke hequr dorë kështu pjesërisht nga fitimet e stërmëdha që lidhen me mungesën në tregjet globale të produkteve të rafinuara si dizeli dhe benzina.
Për më tepër, në maj pritet të përgjysmohen dërgesat nga furnizuesi i saj i dytë kryesor, Arabia Saudite. Në mars, për arsye të ndryshme, teprica tregtare u reduktua tashmë në vetëm 15 miliardë dollarë.
Nëse vazhdon kjo tendencë, mund të kthehet në një problem serioz, pasi Kina mbështetet gjithmonë te teprica tregtare për të kompensuar kërkesën e dobët të brendshme dhe për të arritur objektivat e saj të rritjes.
Fondi Monetar i uli parashikimet për rritjen globale pa kursyer Kinën, e cila këtë vit parashikohet të rritet 4 për qind, një nivel shumë i largët nga ai prej 5 për qind që konsiderohet udhërrëfyesi i politikës ekonomike kineze.
Këto shifra shërbejnë për të treguar ndikimin që mund të ketë mbyllja e një pike strategjike edhe për një ekonomi shumë të fuqishme. Por mbi të gjitha, shpjegojnë arsyen pse administrata Trump kërkon t’i kontrollojë ato me çdo kusht.
Në janar, pas presioneve të forta nga SHBA, Gjykata Supreme e Panamasë anuloi koncesionin që lejonte shoqërinë CK Hutchison, me seli në Hong-Kong dhe e lidhur me Kinën, të menaxhonte portet e kanalit, pasi Trump kishte kërcënuar me sekuestrimin e tyre me arsyetimin se Kina kishte marrë kontrollin de facto të atij kalimi detar.
Shoqëria e Hong-Kongut, përmes degës së saj panameze, ka nisur një betejë ligjore dhe ka kërkuar dëmshpërblime prej mbi 2 miliardë dollarësh për dëbimin e saj nga portet e Kristobalit dhe Balboas.
Në këtë përplasje për kontrollin e Panamasë, ajo ka përkrahjen edhe të qeverisë vendase. Ndërkohë që pritet hapja e garës për koncesionet e marra, menaxhimi i terminaleve i është besuar përkohësisht shoqërisë zvicerane MSC dhe asaj daneze Maersk.
Tashmë, sipas raportimeve të Financial Times, zyrtarët e Komisionit Kombëtar kinez për Zhvillim dhe Reformë kanë urdhëruar dy gjigantët evropianë që të tërhiqen menjëherë nga Panamaja, duke i paralajmëruar të mos dëmtojnë interesat e kompanive kineze dhe të respektojnë etikën tregtare.
Sigurisht, Kina nuk do të dorëzohet lehtësisht duke pranuar dëbimin nga Panamaja, ashtu siç nuk synon të pësojë pasivisht kostot e bllokadës detare amerikane në Detin Arabik. Në këtë garë të madhe, pikat nevralgjike të rrugëve të tregtisë luajnë një rol themelor, pasi ato janë sa fizike, aq edhe juridike.
Ato janë levat që Uashingtoni dhe Pekini përdorin në tavolinën e bisedimeve për mosmarrëveshjet e tyre. Aktualisht jemi në një fazë të re që fut në krizë parimin e lirisë së lundrimit dhe konfirmon idetë e historianit Arnaud Orain mbi paradigmën e mungesës, ku burimet strategjike përdoren si armë kundër rivalëve.
Ky konflikt zhvillohet në dy plane: atë teknologjiko-industrial dhe atë fiziko-infrastrukturor. Kush nuk kontrollon të parin, përpiqet të kompensojë me të dytin. Rasti i Panamasë është interesant, sepse bashkon rëndësinë e një pike gjeografike me dimensionin juridik. Pasja e kompanive të tua si koncesionare, do të thotë të kesh fuqinë për të penguar trafikun e rivalëve përmes kontrolleve rigoroze. Kina e ka përdorur këtë fuqi duke i trefishuar kufizimet në eksporte gjatë viteve të fundit. Çështjet e rrugëve të transportit dhe pengesave do të jenë në qendër të samitit të ardhshëm mes Xi Jinping dhe Donald Trump.
Por fakti është se në një botë ku 80 për qind e tregtisë bëhet përmes detit, këto vendkalime jetike janë një armë me pasoja fatale për ekonomitë e vendeve. Bllokada po nxit bllokadë tjetër, me Iranin që kërcënon të mbyllë Bab El-Mandeb nëse vazhdon rrethimi detar nga SHBA-ja.
Tashmë këto pika janë objektiva ushtarakë të mirëfilltë. Interesi amerikan për Grenlandën dhe rrugët e reja arktike, tregon rëndësinë e pikave gjeografike të favorshme. Goditja e tyre mund të shkaktojë dëme ekonomike që do të kërkonin vite për t’u riparuar.
Sot siguria ekonomike varet tërësisht nga liria e lëvizjes në këto nyje delikate, të cilat nga garantuese të tregtisë globale, janë shndërruar në bastione të një lufte ekonomike që mund të godasë këdo, në çdo çast dhe në çdo cep të planetit./ Përshtati "Pamfleti", nga “Huffington Post Italia”
Lini një Përgjigje