FLASH
Shkruar nga Pamfleti
Kina, përmes kompanive shtetërore COSCO dhe China Merchants Group, zotëron flotën më të madhe tregtare në botë: rreth 1.900 anije që nisen nga portet gjigante të Shangait ose Shenzhenit dhe mbërrijnë kudo, duke ndjekur “Rrugën Detare të Mëndafshit”…
Gjithçka me çmime konkurruese: telefona, tableta, kompjuterë personalë, pajisje elektrike, komponentë për makina elektrike, vetë makina elektrike, panele diellore, turbina ere, produkte kimike, mobilje, lodra, rroba, këpucë, çanta. Të gjitha “made in China”.
Në vitin 2025, importet e Bashkimit Europian nga Kina shënuan një rritje të mëtejshme, duke kontribuar në një rekord të ri të deficitit tregtar europian ndaj Pekinit, i vlerësuar rreth 360 miliardë euro, +18% krahasuar me vitin 2024. Edhe falë tarifave të vendosura nga Trump në SHBA, Europa është bërë tregu kryesor për tepricën e eksporteve kineze.
Pothuajse e gjithë kjo mallra transportohet me anije kontejnerësh. Kina, përmes kompanive shtetërore COSCO dhe China Merchants Group, zotëron flotën më të madhe tregtare në botë: rreth 1.900 anije që nisen nga portet gjigante të Shangait ose Shenzhenit dhe mbërrijnë kudo, duke ndjekur “Rrugën Detare të Mëndafshit”.
Ky është një sistem global infrastrukture dhe lidhjesh që garanton koordinimin e flukseve tregtare dhe përfshin edhe kontrollin e 129 terminaleve të shpërndarë në portet e mbërritjes në 60 vende. Në Europë, Pekini ka prani në të gjitha portet më të rëndësishme. Megjithatë, investimi në një terminal nuk është gjithmonë një aktivitet shumë fitimprurës. Atëherë, cili është përfitimi?
Prania në portet europiane
Menaxhimi i një porti parashikon një ndarje të qartë midis autoritetit që administron portin, zakonisht publik, dhe operatorëve privatë që menaxhojnë terminalet përmes koncesioneve afatgjata. Është e rrallë që këto dy funksione të përkojnë. Një rast i tillë është porti i Pireut në Athinë, ku COSCO kontrollon si Piraeus Port Authority, ashtu edhe dy terminalet kryesore të kontejnerëve.
Në Roterdam, kompania CK Hutchison, një multinacionale nga Hong Kongu e lidhur me kontrollin politik të Pekinit, menaxhon tre terminale, një prej tyre në bashkëpunim me COSCO. Kompanitë kineze kontrollojnë gjithashtu një terminal në Bruges–Zeebrugge, një në Amsterdam, një në Valencia, një në Bilbao, një në Barcelonë, një në Stokholm dhe një në Gdynia. Në Mbretërinë e Bashkuar ato menaxhojnë terminale në Harwich, Felixstowe dhe në zonën industriale të Isle of Grain.
Këto kompani zotërojnë gjithashtu pjesëmarrje në terminalet e Marsejës, Dunkerque, Montoir-de-Bretagne, Le Havre, Amsterdam, Antwerp, Hamburg, Roterdam, Vado Ligure, Maltë dhe Selanik.
Biznesi në rritje
Në thelb, këto kompani janë sot investitorët më të mëdhenj të huaj në portet europiane: rreth 9 miliardë euro është vlera e investimeve të kryera nga dy kompanitë shtetërore kineze COSCO dhe China Merchants Group (burimi: Centre for Eastern Studies). Ky kontribut ka ndihmuar në rigjallërimin e porteve në vështirësi, duke nxitur ardhjen e flukseve të reja të mallrave nga Azia.
Për shembull, në Zeebrugge, pjesë e portit Antwerp-Bruges, shkarkimi i kontejnerëve është rritur në 6 vite nga 316.000 në mbi 1,2 milionë në vitin 2023. Ky rezultat vjen nga bashkimi i dy porteve, por edhe nga roli i COSCO-s, që nga viti 2017 kontrollon terminalin CSP.
Edhe më i dukshëm është rritja në portin e Pireut: para blerjes nga kinezët ishte porti i 16-të në Europë, ndërsa në vitin 2023 u rendit i katërti. Blerja e terminaleve ka kosto të larta operative dhe nuk garanton domosdoshmërisht fitime të mëdha, por shërben për të forcuar ndikimin ekonomik dhe gjeopolitik. Ky është objektivi i Kinës. Por jo vetëm.
Mashtrimet doganore dhe hetimi “Calypso”
Kontrolli i terminaleve forcon zinxhirin logjistik, ul kostot dhe kohët, si dhe lehtëson hyrjen e mallrave, shpesh me çmime nën kosto dhe të subvencionuara nga Pekini.
Në portin e Roterdamit, më i madhi në Europë, në vitin 2025 vlera e mallrave “Made in China” arriti në 118 miliardë euro, +8% krahasuar me 2024. Çdo vit, në Roterdam dhe Antwerp-Bruges mbërrijnë rreth 4 milionë kontejnerë nga Kina.
Në këto volume të mëdha shfaqet gjithnjë e më shumë fenomeni i mashtrimeve doganore: shpesh deklarohet një vlerë më e ulët e mallrave për të paguar më pak tarifa dhe TVSH. Nëse terminali menaxhohet nga eksportuesi, manipulimi bëhet më i lehtë. Kontrollet pas zhdoganimit janë të kufizuara dhe nuk kalojnë mesatarisht 2% të totalit.
Prokuroria Europiane, me hetimin “Calypso”, në qershor të kaluar sekuestroi në Pire 2.435 kontejnerë me biçikleta elektrike, produkte tekstili dhe këpucë. Aktiviteti kriminal, që zgjati të paktën 8 vite, çoi në arrestimin e 10 personave, përfshirë dy zyrtarë doganorë, dhe përfshiu 14 vende të BE-së, përfshirë Italinë. Humbjet vlerësohen në të paktën 350 milionë euro në tarifa dhe 450 milionë euro në TVSH.
Sipas ekspertit të antifraudës Fabio Botto, importuesit deklarojnë vetëm një pjesë të mallrave dhe përdorin në mënyrë abuzive regjimet doganore për të shmangur TVSH-në, duke krijuar evazion të plotë fiskal. Në portin e Pireut, ku autoritetet kanë vështirësi të përballojnë flukset e mëdha, mashtrimet janë rritur ndjeshëm.
Çështjet e sigurisë
Një tjetër shqetësim lidhet me mbledhjen e të dhënave mbi trafikun. Disa terminale në Amsterdam, Gdynia, Le Havre dhe Roterdam ndodhen pranë porteve ushtarake të NATO-s. Ekziston mundësia që qeveria kineze të monitorojë lëvizjen e trupave ose furnizimeve, përfshirë ato drejt Ukrainës.
Në shtatë porte europiane përdoret platforma LOGINK, e administruar nga Ministria kineze e Transportit. Kjo platformë mundëson akses në të dhëna mbi mallrat, kontejnerët, rrugët detare dhe personat e përfshirë, të cilat mund të përdoren për qëllime strategjike.
Sipas Parlamentit Europian, këto infrastruktura mund të kenë përdorim të dyfishtë, civil dhe ushtarak, dhe teorikisht mund të mbështesin marinën kineze. Gjithashtu, në terminalet e kontrolluara nga kompani kineze ka gjasa të favorizohen kompani të tjera kineze, si ZPMC për pajisjet portuale apo Huawei për teknologjinë, në dëm të furnitorëve europianë.
Qasja e re e Bashkimit Europian
Bashkimi Europian ka ndryshuar qasjen ndaj Kinës. Në një raport të vitit 2019, Komisioni Europian e përkufizoi Kinën jo vetëm si partner bashkëpunimi, por edhe si konkurrent ekonomik dhe rival sistemik. Ky qëndrim është reflektuar edhe në politikat për portet, të cilat tani konsiderohen infrastruktura strategjike që duhen mbrojtur.
Në vitin 2022, Gjermania uli pjesëmarrjen e COSCO-s në terminalin Tollerort në portin e Hamburgut nga 35% në 24,99%, për të kufizuar ndikimin e saj në vendimmarrje.
Në vitin 2024, Parlamenti Europian miratoi një rezolutë që u bën thirrje vendeve anëtare të kufizojnë praninë kineze në infrastruktura strategjike si portet.
Në këtë drejtim shkon edhe krijimi i Autoritetit Doganor Europian (EUCA), selia e të cilit pritet të vendoset më 25 mars. Mes nëntë kandidatëve është edhe Roma. Agjencia synon të centralizojë të dhënat doganore dhe të unifikojë kodet, për të rritur efektivitetin e kontrolleve dhe për të luftuar mashtrimet, duke mbrojtur tregun e përbashkët europian. /Përshtatur nga Corriere/
Lini një Përgjigje