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Il traffico di cocaina in Europa non è diminuito. È semplicemente diventato meno visibile...
Per anni, la storia del traffico di cocaina in Europa è stata raccontata attraverso i numeri di Anversa, Rotterdam e Amburgo: tonnellate sequestrate, container ispezionati, record battuti. Nel 2023, questi porti hanno raggiunto livelli storici di intercettazioni. Nel 2024, i volumi sequestrati sono calati drasticamente e nel 2025 sono diminuiti ulteriormente. Questa potrebbe sembrare una buona notizia. Ma non lo è. Un nuovo rapporto della Global Initiative Against Transnational Organized Crime (GITA) con sede a Ginevra, basato su ricerche sul campo condotte fino a febbraio, dimostra che il calo dei sequestri nei principali hub portuali non corrisponde a una reale contrazione del mercato. La cocaina circola in abbondanza, i prezzi all'ingrosso sono ai minimi storici e la sostanza che arriva ai consumatori è più pura rispetto a cinque anni fa. Ciò che sta cambiando è la geografia e la logistica del traffico.
Il primo segnale si trova nella trasformazione delle operazioni di sequestro. Ad Anversa, il numero di singoli sequestri è aumentato, nonostante la diminuzione dei volumi totali: i trafficanti hanno smesso di concentrarsi su grandi carichi consolidati e si sono spostati su spedizioni di peso inferiore a 100 chilogrammi, più difficili da individuare e meno costose da perdere. È una logica di perdite calcolate: non proteggere ogni singolo carico, ma garantire la continuità del flusso complessivo. I prezzi confermano che questa strategia funziona. In Belgio e nei Paesi Bassi, il prezzo all'ingrosso della cocaina è sceso a circa 15.000-16.000 euro al chilogrammo nel 2025, rispetto ai valori che superavano i 25.000 euro degli anni precedenti. In Spagna, il prezzo ha raggiunto i 12.000-14.000 euro. Questi non sono segnali di carenza: sono segnali di eccedenza.
La seconda trasformazione riguarda le rotte. Con l'intensificarsi dei controlli nei porti dell'Europa nord-occidentale, i trafficanti utilizzano sempre più il Mediterraneo come punto di ingresso alternativo. Non si tratta di una sostituzione: Anversa e Rotterdam rimangono i principali snodi. Piuttosto, implica una deliberata diversificazione del rischio su più punti di ingresso.
Il Marocco è diventato un importante snodo di transito nel Mediterraneo occidentale. Nello Stretto di Sicilia, tra la Sicilia meridionale e Malta, sta emergendo un modello operativo diverso da quello dei grandi porti container: i carichi vengono scaricati in mare da navi di passaggio e recuperati da imbarcazioni più piccole che operano vicino alla costa. Separare il trasporto offshore dal recupero costiero riduce l'esposizione al rischio e complica le operazioni di intercettazione. Le indagini sulla rotta tra Pozzallo e Malta mostrano come carichi relativamente piccoli, a volte di 10-15 chilogrammi nascosti in veicoli, si spostino tra le due isole, sfruttando il normale traffico passeggeri. Questi spostamenti possono sembrare di piccola entità, ma rappresentano la fase finale e frammentata di spedizioni marittime ben più consistenti. Più a ovest, il Portogallo ha registrato a gennaio il suo terzo sequestro in un anno di un sottomarino semi-autonomo carico di cocaina, questa volta con quasi nove tonnellate a bordo, sequestrato a 230 miglia nautiche dalle Azzorre. L'equipaggio era composto da tre colombiani e un venezuelano. Ciò dimostra come il trasporto marittimo a lunga distanza ad alto rischio stia diventando una componente strutturale delle rotte verso l'Europa.
C'è un terzo cambiamento strutturale, forse il più importante. Le fasi della catena di approvvigionamento che un tempo si svolgevano in America Latina, come il taglio, la ricristallizzazione e il confezionamento, si stanno spostando in Europa. Nei Paesi Bassi, nel 2024 sono stati scoperti 24 siti collegati alla produzione di cocaina, tra cui laboratori di estrazione, cristallizzazione e confezionamento. In Spagna, operazioni supportate da Europol hanno smantellato laboratori in grado di produrre centinaia di chilogrammi al mese. Il rapporto documenta anche la crescente presenza di "chef" latinoamericani, principalmente colombiani, che lavorano in laboratori olandesi e belgi, apportando competenze specializzate nella lavorazione chimica. Allo stesso tempo, le reti criminali europee si sono espanse nei paesi produttori dell'America Latina e dell'Africa occidentale per assicurarsi l'accesso diretto alla materia prima. Questa integrazione bilaterale rende la catena di approvvigionamento più resiliente e più difficile da colpire in un'unica area.
Il risultato complessivo di queste trasformazioni è un mercato che funziona bene proprio perché non può essere misurato con i suoi indicatori tradizionali. I sequestri nei principali porti possono diminuire mentre la disponibilità di cocaina aumenta. I prezzi al dettaglio rimangono stabili, tra i 45 e i 65 euro al grammo nelle principali città europee. Ma ciò che si può acquistare con cinquanta euro è cambiato: dove prima si comprava quasi un grammo, ora se ne comprano 0,6-0,7 grammi, ma con una purezza che in Belgio supera l'80%, rispetto al 30-40% di cinque anni fa. Per chi si occupa di politiche antidroga e per chi le analizza, questo pone un problema metodologico: i sequestri restano uno strumento necessario, ma da soli non bastano a capire cosa sta succedendo. Il traffico di cocaina in Europa non è diminuito. È semplicemente diventato meno visibile. / Adattato da "Pamphlet" di "Linkiesta"
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