FLASH
Shkruar nga PamfletiTo pass through Hormuz, the owner of Dynacom Tankers asked crew members to deactivate their transponders before entering the Strait, to reduce the risk of being targeted by the Pasdaran.
In slang, it's called "going dark," or sailing in the dark. In practice, the ship becomes invisible to radar to avoid detection along the way.
To do this, the transponder, which is the automatic identification system (AIS), is turned off and the ship moves forward. A dangerous operation (with a risk of collision), but one that has guaranteed at least fifteen ships passage through the Strait of Hormuz in the last week.
The count of the specialized website "Marine Traffic Data" is only partial and speaks of eight dry cargo ships (which transport non-liquid cargoes such as coal or raw minerals), five oil tankers and two gas tankers that have thus passed the blockade. In addition to those directly linked to the Iranian regime.
Previously, this practice was used only by ships carrying sanctioned oil (often part of the Russians’ so-called “shadow fleet”) to hide the location, origin of the cargo, or to conduct ship-to-ship transfers without being detected. But now there are shipowners willing to use this scheme to bypass the blockade and deliver oil for an additional fee of up to $500,000 per day. Half a million for each day of navigation in the Strait, which can last up to a week.
George Prokopiou, a Greek shipowner known for his “daring” ventures, has managed to smuggle five ships of his company Dynacom Tankers past the control of the Iranian Revolutionary Guard. And there are two more on the way. In the world of shipping, Prokopiou is considered a specialist in missions on the edge of danger, so much so that he has earned the nickname “the pirate.” He smelled the profit and accepted the risk.
Për të kaluar Hormuzin, pronari i Dynacom Tankers u kërkoi anëtarëve të ekuipazhit të fiknin transponderët para se të hynin në Ngushticë, për të ulur mundësinë e të qenit objektiv i pasdaranëve. Por kjo nuk mjafton. Nevojiten edhe lidhje të forta me agjencitë lokale iraniane për të “ndarë fitimet” dhe për të siguruar një leje kalimi që shkon përtej marrëveshjeve të së drejtës ndërkombëtare. Një ekspert i kompanisë SpecTec, që merret me menaxhimin e burimeve detare për operacione komplekse e kritike në fushën e sigurisë, shpjegon me kushtin që të mbetet anonim se: “Shtesa që vende si India janë të gatshme të paguajnë për naftën e Gjirit është shumë e lartë. Prokopiou, por jo vetëm ai, sapo kuptoi që Ngushtica do të ishte praktikisht e mbyllur, dërgoi flotën e tij për të ngarkuar duke imponuar shtesën për çdo ditë lundrimi të bllokuar. Në këtë moment janë pezulluar edhe normat për ndotjen mjedisore, kështu që nuk rrezikohen as sanksionet nëse ndonjë cisternë do të sulmohej ose goditej”.
Dhe për këtë arsye, pronarët më të paskrupullt të anijeve, të cilët pothuajse të gjithë kanë agjenci në portet iraniane që funksiononin si ndërmjetës me qeverinë para luftës, janë të gatshëm “të paguajnë kontaktet lokale duke ndarë të paktën gjysmën e fitimit shtesë vetëm për të dorëzuar naftën në destinacion”. Një shembull është cisterna Pola që arriti të përfundonte tranzitin drejt Emirateve të Bashkuara Arabe pasi fikte AIS-in. Ose Smyrni.
Duke fikur transponderin, anija rezulton e palëvizshme në radarë me orën e fundit të zbulimit. Ndërkohë, lëviz pa u shqetësuar. Pastaj mund ta ndezë sistemin e identifikimit automatik pasi ka kaluar Ngushticën, afërsisht në krah të Indisë. “Fiket pasi kalon Indinë, ndërsa ngjitet për të hyrë në Gjirin Persik. Dhe pastaj ndizet kur këto anije kanë dalë mjaftueshëm. Kështu krijohet rreth një javë boshllëk total”, shpjegon një konsulent i mbrojtjes detare.
Në rrjetin X, mes profileve të specialistëve të lundrimit tregtar, debati është i fortë. Salvatore Mercogliano, historian detar dhe ekspert italo-amerikan i lundrimit (i njohur për kanalin e tij në YouTube What is Going on With Shipping), sugjeron edhe një tjetër truk: “identitetet kameleon”. Anijet nuk mjaftohen me fikjen e transponderit (“going dark”), por përdorin “spoofing” AIS. Mercogliano ka vënë re se disa anije transmetojnë të dhëna identifikuese që i përkasin anijeve kineze ose ruse (të konsideruara “të paprekshme” nga Irani) për të ngatërruar sistemet e synimit të dronëve dhe baterive bregdetare iraniane. Një tjetër praktikë e përhapur është përdorimi i cisternave më të vjetra e me vlerë të ulët si “pionerë”. Këto anije dërgohen përpara për të testuar reagimin e forcave iraniane ose rebelëve, duke u lejuar ngarkesave më të çmuara të ndjekin rrugë të devijuara ose të kalojnë gjatë momenteve të mbingarkesës së sistemeve të monitorimit.
Even the risks for the crew are reduced to an economic issue. Insurance policies provide for two additional levels for the risk of war, but the second level has already been exceeded and there is simply no longer any opportunity to sign them. The sailors have three options: request transfer to a safe place near the ship, disembark at the first possible port, or stay on board and accept double the salary. For personnel such as cooks or ordinary sailors, often of Filipino or Malaysian nationality, this means only a few hundred dollars more. Crunch for the shipowners.
It's not just oil tankers. Another emerging problem is that of container ships stranded in the Persian Gulf. Especially those with refrigerated containers, which have very high management costs. One estimate among experts is that the MSC company alone has more than ten of these. In this case, the major cruise lines are making agreements with Saudi Arabia to unload ships in Persian Gulf ports and transport the containers by truck across the Arabian Peninsula, to then send them on other ships to the Red Sea coast. And the costs of all these difficulties will fall on consumers. / Taken from La Stampa
Lini një Përgjigje