FLASH
Shkruar nga Milena Gabanelli & Giuseppe Sarcina
Luftërat dhe gjeopolitika po trazojnë detet e gjysmës së botës. Një siguri si liria e lundrimit, e cila dukej se ishte përfshirë tashmë në sensin e përbashkët të pothuajse të gjitha kombeve të planetit, përfshirë ato të qeverisura nga regjime despotike, tani po vihet në dyshim. Gjithçka filloi me luftën e nxitur nga Trump dhe Netanyahu kundër Iranit. Garda Revolucionare reagoi ndaj bombardimeve duke bllokuar Ngushticën e Hormuzit, një nga shtatë portat e arta që mbajnë gjallë ekonominë globale.
Rregullat e përcaktuara nga Konventa e Kombeve të Bashkuara mbi Të drejtën e Detit (UNCLOS), e cila hyri në fuqi në vitin 1994, janë të qarta: taksa paguhet vetëm në pikat artificiale të hapura nga njeriu, si Suezi dhe Panamaja. Përjashtim bën Ngushtica e Bosforit.
Hormuzi
Është epiqendra e krizës në Lindjen e Mesme. Ajo lidh Gjirin Persik me Oqeanin Indian. Gjerësia minimale është 34 kilometra dhe ndan brigjet e Iranit nga ato të Omanit. Përpara luftës, ishte shembulli i përsosur se si interesi i përbashkët për biznes dhe tregti triumfonte mbi rivalitetet politike mes Teheranit dhe monarkive të Gjirit.
Që këtej kalonin rreth 20 milionë fuçi naftë në ditë ose 20 për qind e nevojës botërore. Por edhe karburanti për avionë, plehrat kimikë, gjysmëpërçuesit, alumini dhe substancat kimike bazë, të domosdoshme për industrinë farmaceutike.
Vendet eksportuese janë Arabia Saudite, Emiratet e Bashkuara, Kuvajti, Bahreini, Irani, Iraku dhe Katari, ndërsa klientët kryesorë vendet aziatike Kina, India, Japonia dhe Korea e Jugut. Vështirësitë e vërteta prekin Europën. Vendet e Bashkimit Europian importojnë naftë mbi të gjitha nga Arabia Saudit.
Por problemi më urgjent është ai i gazit natyror, i cili mbulon 22 përqinnd të prodhimit të energjisë elektrike për përdorim civil (dritë, ngrohje) dhe 38 për qind për përdorime industriale.
Që nga 28 shkurti, iranianët filluan të minojnë ujërat ndërkombëtare në Ngushticë dhe që nga 24 prilli, kush dëshiron të kalojë duhet t’u paguajë iranianëve një taksë të paligjshme: deri në 2 milionë dollarë për tankerët e mëdhenj të naftës dhe anijet kargo, në juanin kinez ose kriptomonedha.
Bab El-Mandeb
Ndan Jemenin nga Xhibuti dhe Eritrea. Që këtej gjarpëron një korridor i gjatë që nis nga Mesdheu, kalon Kanalin e Suezit, hyn në Detin e Kuq dhe del në Oqeanin Indian. Kalon
12 për qind të tregtisë globale, me të paktën 19 mijë anije në vit.
Përpara luftës këtu kalonin 6.2 milionë fuçi në ditë, aktualisht 13 milionë, pasi Arabia Saudite ka filluar të devijojë një pjesë të madhe të prodhimit të saj. Përmes Bab el-Mandeb kalojnë edhe mallrat që nga Kina, Indokina dhe Korea e Jugut kanë si destinacion Evropën; si dhe eksportet evropiane drejt Azisë.
Huthit, rebelët e Jemenit aleatë të Iranit, nga viti 2023 deri në vitin 2025 kanë kryer sulme
të përsëritura kundër anijeve tregtare, duke i detyruar pronarët e anijeve të kalojnë përreth kontinentit afrikan. Ky devijim ka një kosto shtesë prej 7-9 miliardë dollarë në vit për ekonominë globale.
Huthit po mendojnë të ndjekin modelin e Hormuzit dhe të vendosin një taksë prej 5 milionë dollarësh për çdo anije që kalon nga Bab El-Mandeb, duke i dhënë një kuptim të ri dhe tallës emrit që në arabisht do të thotë “Porta e Lotëve”.
Kanali i Suezit
Tensionet në Bab El-Mandeb reflektohen mbi stabilitetin e Kanalit të Suezit. Kalimi artificial është i gjatë 193 kilometra dhe lidh Detin Mesdhe me Detin e Kuq. Ai u ndërtua nga një kompani franceze dhe u inaugurua në vitin 1869.
Në vitin 1888 u deklarua zonë neutrale me Konventën e Konstantinopojës dhe u vendos nën protektoratin e Britanisë së Madhe. Kanali ka qenë për një kohë të gjatë në qendër të disa konflikteve. Në vitin 1956 u shtetëzua nga shteti egjiptian.
Përmes kësaj pike kalon 12 për qind e tregtisë globale. Kush lundron në Kanal duhet t’i paguajë taksën Autoritetit të Kanalit të Suezit që varet direkt nga qeveria egjiptiane. Kostoja varet nga tonazhi: nga 300 mijë deri në 1 milionë dollarë për një anije tregtare.
Në vitin 2023, fitimet ishin 10.3 miliardë dollarë. Vitin pasues për shkak të sulmeve të Huthive, ato ranë në 4 miliardë dollarë. Gati aq ishin edhe në vitin 2025.
Bosfori
Ngushtica e Bosforit kalon mes përmes Stambollit, në Turqi, me një gjerësi prej vetëm 700 metrash. Bosfori është i gjatë 30 kilometra, të cilave u shtohen edhe 61 kilometrat e tjerë të Ngushticës së Dardaneleve. Korridori natyror që lidh Detin e Zi me Detin Marmara e më pas me Mesdheun, është një kalim detar me rëndësi të madhe strategjike jo vetëm për tregtinë por edhe për ekuilibrat gjeopolitikë, veçanërisht pas sulmit të ushtrisë së Putinit kundër Ukrainës.
Kalon këtu edhe tregtia botërore e grurit, elbit, misrit, që vjen nga Rusia dhe Ukraina dhe që ka si destinacion sidomos Afrikën e Veriut dhe Lindjen e Mesme. Në vitin 2022 u rrezikua bllokada totale. Turqia dhe OKB ia dolën të ndërmjetësonin një marrëveshje me rusët dhe ukrainasit dhe trafiku rifilloi, por jo me kapacitet të plotë.
Konventa e Montreux-së e vitit 1936 i njeh qeverisë turke të drejtën për të vjelë një taksë kalimi. Për shembull, një anije 10 mijë tonë paguan 17 mijë dollarë. Vetëm në vitin 2024, nga kalimi i mbi 51 mijë anijeve tregtare, Turqia arkëtoi 227.4 milionë dollarë.
Gjibraltari
Ndan Spanjen nga Maroku, me një distancë minimale prej 13 kilometrash dhe lidh Detin Mesdhe me Oqeanin Atlantik. Sovraniteti mbi brigjet është i ndarë mes Britanisë, Spanjës dhe Marokut, por kalimi është plotësisht i lirë, siç e parashikon konventa për lirinë e lundrimit të deteve.
Ngushtica është kalimi kyç për tregtinë mes vendeve europiane, afrikane dhe të Lindjes së Mesme me Shtetet e Bashkuara, Amerikën Latine dhe, pjesërisht, Azinë. Që këtej kalojnë mbi 100 mijë anije në vit, mesatarisdht një në çdo pesë minuta.
Tankerët e naftës përbëjnë rreth 30 për qind të mjeteve lundruese. Ngushtica monitorohet nga autoritetet ushtarake britanike, spanjolle dhe nga organizmat e NATO-s. Që nga viti 2022 Moska ka intensifikuar aktivitetin ushtarak në Mesdhe, duke tërhequr vëmendjen e Aleancës Atlantike. Në vitin 2025 në të kaluan 43 luftanije ruse.
Malaka
Është një ngushticë për të cilën flitet pak, por ka një funksion kyç për ekonominë aziatike. Ndodhet mes Indonezisë, Malajzisë dhe Singaporit. Është e gjatë 800 kilometra, me një gjerësi minimale prej 2.7 kilometrash. Në lindje hapet Deti i Kinës Jugore, në perëndim shkohet drejt Oqeanit Indian, Lindjes së Mesme dhe përmes Bab El-Mandebit dhe Suezit, drejt Evropës.
Këtu janë të shpeshta sulmet e piratëve. Vetëm në vitin 2025 u sulmuan 108 anije. Rreziku i ka shtyrë kompanitë e sigurimeve të rrisin tarifat me rreth 10-30 mijë dollarë për çdo kalim në Ngushticë. Në Malaka kalojnë çdo vit 100 mijë anije nga Azia drejtohen drejt tregjeve perëndimore dhe anasjelltas ose 40 e trafikut detar global.
Kalimi është i lirë, por më 22 prill Ministri i financave indonezian Yudhi Sadewa, i frymëzuar nga lëvizjet iraniane, hodhi idenë e vendosjes së një takse për tankerët, duke ngjallur reagimin e ashpër të Pekinit. Qeveria indoneziane u tërhoq menjëherë nga ideja.
Kanali i Panamasë
I inauguruar në vitin 1914, Kanali u ndërtua direkt nga qeveria federale amerikane dhe i kushtoi jetën 5 mijë punëtorëve. Lidh Oqeanin Atlantik me atë Paqësor me një sistem të dyfishtë portash për të lejuar kalimin e anijeve më madhështore dhe me zhytje më të thellë.
Që nga viti 1999 kontrollohet nga shteti i Panamasë, i cili u lejon mallrave të prodhuara në bregun lindor amerikan të drejtohen drejt Azisë pa bërë xhiron e botës. Në vitin 2024 ka regjistruar 11.240 tranzite tregtare të ngarkuara me gaz të lëngshëm, naftë, benzinë, automjete dhe një pafundësi artikujsh industrialë.
Edhe këtu si në Suez, taksa varet nga tonazhi: shkon nga 475 mijë dollarë deri në 1 milion e 125 mijë dollarë. Në vitin 2024 Autoriteti arkëtoi në kompleks 4.84 miliardë dollarë, duke derdhur një pjesë në arkën e shtetit të Panamasë.
Në vitin 2025, Donald Trump kërcënoi se do të rimerrte Kanalin, duke akuzuar autoritetet e Panamasë se i kishin lënë shumë hapësirë Ck Hutchison, kompanisë kineze që operonte në portet Balboa dhe Cristobal, të vendosura në skajet e kanalit.
Në janar të këtij viti nën presionin amerikan, Gjykata Supreme e Panamasë e deklaroi antikushtetuese licencën e dhënë kinezëve. Menaxhimi i dy porteve i është besuar përkohësisht shoqërisë italo-zvicerane MSC dhe asaj daneze Maersk, me përfshirjen edhe të fondit amerikan BlackRock./ Përshtati "Pamfleti" Nga “Corriere della Sera”
Lini një Përgjigje