FLASH
Shkruar nga Pamfleti
La Cina, attraverso le compagnie statali COSCO e China Merchants Group, possiede la più grande flotta mercantile del mondo: circa 1.900 navi che partono dai giganteschi porti di Shanghai o Shenzhen e arrivano ovunque, seguendo la "Via della Seta Marittima"...
Tutto a prezzi competitivi: telefoni, tablet, computer, elettrodomestici, componenti per auto elettriche, auto elettriche stesse, pannelli solari, turbine eoliche, prodotti chimici, mobili, giocattoli, abbigliamento, scarpe, borse. Tutto "prodotto in Cina".
Nel 2025, le importazioni dell'Unione Europea dalla Cina hanno registrato un ulteriore aumento, contribuendo a un nuovo record del deficit commerciale europeo con Pechino, stimato intorno ai 360 miliardi di euro, in crescita del 18% rispetto al 2024. Anche grazie ai dazi imposti da Trump sugli Stati Uniti, l'Europa è diventata il principale mercato per l'eccedenza delle esportazioni cinesi.
Quasi tutto questo carico viene trasportato da navi portacontainer. La Cina, attraverso le compagnie statali COSCO e China Merchants Group, possiede la più grande flotta mercantile del mondo: circa 1.900 navi che partono dai giganteschi porti di Shanghai o Shenzhen e arrivano ovunque, seguendo la "Via della Seta Marittima".
Si tratta di un sistema globale di infrastrutture e connessioni che garantisce il coordinamento dei flussi commerciali e comprende anche il controllo di 129 terminal distribuiti nei porti di arrivo di 60 paesi. In Europa, Pechino è presente in tutti i porti più importanti. Tuttavia, investire in un terminal non è sempre un'attività molto redditizia. Qual è dunque il vantaggio?
Presenza nei porti europei
La gestione portuale prevede una netta separazione tra l'ente che amministra il porto, solitamente pubblico, e gli operatori privati che gestiscono i terminal tramite concessioni a lungo termine. È raro che queste due funzioni si sovrappongano. Un esempio è il porto del Pireo ad Atene, dove COSCO controlla sia l'Autorità Portuale del Pireo sia i due principali terminal container.
A Rotterdam, CK Hutchison, una multinazionale di Hong Kong legata al controllo politico di Pechino, gestisce tre terminal, uno dei quali in partnership con COSCO. Aziende cinesi gestiscono anche un terminal a Bruges-Zeebrugge, uno ad Amsterdam, uno a Valencia, uno a Bilbao, uno a Barcellona, uno a Stoccolma e uno a Gdynia. Nel Regno Unito, gestiscono terminal a Harwich, Felixstowe e nella zona industriale dell'Isola di Grain.
Queste società detengono partecipazioni anche nei terminal di Marsiglia, Dunkerque, Montoir-de-Bretagne, Le Havre, Amsterdam, Anversa, Amburgo, Rotterdam, Vado Ligure, Malta e Salonicco.
Attività in crescita
Në thelb, këto kompani janë sot investitorët më të mëdhenj të huaj në portet europiane: rreth 9 miliardë euro është vlera e investimeve të kryera nga dy kompanitë shtetërore kineze COSCO dhe China Merchants Group (burimi: Centre for Eastern Studies). Ky kontribut ka ndihmuar në rigjallërimin e porteve në vështirësi, duke nxitur ardhjen e flukseve të reja të mallrave nga Azia.
Për shembull, në Zeebrugge, pjesë e portit Antwerp-Bruges, shkarkimi i kontejnerëve është rritur në 6 vite nga 316.000 në mbi 1,2 milionë në vitin 2023. Ky rezultat vjen nga bashkimi i dy porteve, por edhe nga roli i COSCO-s, që nga viti 2017 kontrollon terminalin CSP.
Edhe më i dukshëm është rritja në portin e Pireut: para blerjes nga kinezët ishte porti i 16-të në Europë, ndërsa në vitin 2023 u rendit i katërti. Blerja e terminaleve ka kosto të larta operative dhe nuk garanton domosdoshmërisht fitime të mëdha, por shërben për të forcuar ndikimin ekonomik dhe gjeopolitik. Ky është objektivi i Kinës. Por jo vetëm.
Mashtrimet doganore dhe hetimi “Calypso”
Kontrolli i terminaleve forcon zinxhirin logjistik, ul kostot dhe kohët, si dhe lehtëson hyrjen e mallrave, shpesh me çmime nën kosto dhe të subvencionuara nga Pekini.
Në portin e Roterdamit, më i madhi në Europë, në vitin 2025 vlera e mallrave “Made in China” arriti në 118 miliardë euro, +8% krahasuar me 2024. Çdo vit, në Roterdam dhe Antwerp-Bruges mbërrijnë rreth 4 milionë kontejnerë nga Kina.
Në këto volume të mëdha shfaqet gjithnjë e më shumë fenomeni i mashtrimeve doganore: shpesh deklarohet një vlerë më e ulët e mallrave për të paguar më pak tarifa dhe TVSH. Nëse terminali menaxhohet nga eksportuesi, manipulimi bëhet më i lehtë. Kontrollet pas zhdoganimit janë të kufizuara dhe nuk kalojnë mesatarisht 2% të totalit.
Prokuroria Europiane, me hetimin “Calypso”, në qershor të kaluar sekuestroi në Pire 2.435 kontejnerë me biçikleta elektrike, produkte tekstili dhe këpucë. Aktiviteti kriminal, që zgjati të paktën 8 vite, çoi në arrestimin e 10 personave, përfshirë dy zyrtarë doganorë, dhe përfshiu 14 vende të BE-së, përfshirë Italinë. Humbjet vlerësohen në të paktën 350 milionë euro në tarifa dhe 450 milionë euro në TVSH.
Sipas ekspertit të antifraudës Fabio Botto, importuesit deklarojnë vetëm një pjesë të mallrave dhe përdorin në mënyrë abuzive regjimet doganore për të shmangur TVSH-në, duke krijuar evazion të plotë fiskal. Në portin e Pireut, ku autoritetet kanë vështirësi të përballojnë flukset e mëdha, mashtrimet janë rritur ndjeshëm.
Çështjet e sigurisë
Një tjetër shqetësim lidhet me mbledhjen e të dhënave mbi trafikun. Disa terminale në Amsterdam, Gdynia, Le Havre dhe Roterdam ndodhen pranë porteve ushtarake të NATO-s. Ekziston mundësia që qeveria kineze të monitorojë lëvizjen e trupave ose furnizimeve, përfshirë ato drejt Ukrainës.
La piattaforma LOGINK, gestita dal Ministero dei Trasporti cinese, è utilizzata in sette porti europei. Questa piattaforma fornisce accesso a dati su merci, container, rotte marittime e persone coinvolte, che possono essere utilizzati per scopi strategici.
Secondo il Parlamento europeo, queste infrastrutture potrebbero avere un duplice uso, civile e militare, e potrebbero teoricamente supportare la marina cinese. Inoltre, i terminal controllati da società cinesi potrebbero favorire altre società cinesi, come ZPMC per le attrezzature portuali o Huawei per la tecnologia, a scapito dei fornitori europei.
Il nuovo approccio dell'Unione europea
L'Unione Europea ha cambiato il suo approccio nei confronti della Cina. In un rapporto del 2019, la Commissione Europea ha definito la Cina non solo come un partner di cooperazione, ma anche come un concorrente economico e un rivale sistemico. Questa posizione si riflette anche nelle politiche relative ai porti, che ora sono considerati infrastrutture strategiche da proteggere.
Nel 2022, la Germania ha ridotto la partecipazione di COSCO nel terminal di Tollerort nel porto di Amburgo dal 35% al 24,99%, al fine di limitarne l'influenza sul processo decisionale.
Nel 2024, il Parlamento europeo ha adottato una risoluzione che invita gli Stati membri a limitare la presenza cinese nelle infrastrutture strategiche come i porti.
Anche la creazione dell'Autorità doganale europea (EUCA), la cui sede dovrebbe essere istituita il 25 marzo, si inserisce in questa direzione. Roma è tra le nove città candidate. L'agenzia mira a centralizzare i dati doganali e unificare i codici, per aumentare l'efficacia dei controlli e combattere le frodi, tutelando al contempo il mercato unico europeo. /Adattato da Corriere /
Lini një Përgjigje