FLASH
Shkruar nga Peter Campbell
Udhëtimet ajrore me kosto të ulët mund të jenë tashmë një gjë e së shkuarës, ndërsa rritja e çmimit të karburantit po i zhyt kompanitë drejt një tjetër krize të thellë...
Helen Martin sapo kishte rezervuar një “muaj mjalti” ëndrrash për klientët e agjencisë së saj të udhëtimeve: disa net në Singapor dhe më pas në Langkawi të Malajzisë, planifikuar për fillimin e vitit 2027. Pastaj nisi lufta në Iran.
Ndërsa rritja e ndjeshme e kostove të karburantit për avionë i rriti çmimet e biletave në të gjithë industrinë, itinerari u reduktua ndjeshëm. Tani, planet e çiftit të lumtur janë pezulluar.
“Ata dëshirojnë të presin e të shohin nëse çmimet do të pësojnë rënie”- thotë Martin, një agjente me bazë në Britaninë e Madhe në Travel Counsellors.
Nga udhëtimet luksoze që ndërmerren një herë në jetë, e deri te pushimet e lira të fundjavës në Evropë, rritja e çmimeve kërcënon të godasë rëndë një treg global udhëtimesh që deri tani ishte në kulmin e lulëzimit.
“Këtë e dëgjojmë shpesh. Njerëzit po e kuptojnë se ose duhet të ulin pritshmëritë e tyre, ose të rrisin buxhetin”- shprehet Martin. Përgjatë dekadave të fundit, rënia e vazhdueshme e kostove bëri që udhëtimi ajror të mos ishte më një ekskluzivitet i shtresave më të pasura, por diçka shumë e zakonshme.
Aq sa tani shumica e familjeve në Perëndim presin të bëjnë të paktën një fluturim pushimesh në vit. Ryanair, “mbreti” evropian i udhëtimeve me kosto të ulët, mburret se mund të fluturosh përmes kontinentit për më pak se çmimi i parkimit të makinës në një nga aeroportet rajonale ku ai operon.
Por si një kundërpërgjigje ndaj konfliktit në Iran, industria e aviacionit ka anuluar mijëra fluturime që do të rezultonin me humbje nëse do të detyroheshin të përdornin karburant më të shtrenjtë. Në fillim të këtij muaji, Spirit Airlines shpalli falimentin në SHBA, i pari i asaj që drejtuesit e sektorit presin të jetë një valë dështimesh anembanë globit.
“Ndryshimet strukturore që po shohim... do të zgjerohen. Më i forti do të bëhet edhe më i fortë, ndërsa të dobëtit do të dobësohen edhe më shumë...”- deklaroi në fillim të këtij muaji shefi ekzekutiv i Lufthansa-s, Carsten Spohr.
Tony Fernandes, bashkëthemelues dhe shef ekzekutiv i AirAsia, një linjë ajrore me kosto të ulët me bazë në Malajzi, ndan të njëjtin mendim. “Kam ndjesinë se mund të ketë më shumë falimentime në horizont, madje edhe për linjat ajrore më të mëdha,” thotë ai për Financial Times.
Fenomeni i “shoshitjes” së industrisë së aviacionit, e njohur për marzhet e saj të ulëta të fitimit dhe betejat e ashpra të çmimeve, është një dukuri që përsëritet periodikisht. Gati çdo vit shohim dhjetëra kompani të vogla që ndërpresin operacionet përmes falimentimeve që kalojnë kryesisht pa u vënë re, përveçse nga pasagjerët apo stafi i prekur drejtpërdrejt.
Por çdo disa vjet, një krizë e godet sektorin si një forcë shkatërruese, duke sjellë me vete një ndryshim epokal në konsolidimin e tregut. “Industria e linjave ajrore përballet me probleme të shumta rregullisht. Kemi parë shumë kriza - 11 Shtatorin, COVID-in. Ky është COVID-i i radhës”- thotë Andrew Lobbenberg, analist i aviacionit për Barclays.
Ai parashikon falimentime, bashkime kompanish dhe “dalje në pension” më të shpejtë të avionëve të vjetër. E gjithë kjo do ta bëjë industrinë më të fortë, por do të zbehtë forcat konkurruese që i mbajnë tarifat të përballueshme, duke rritur gjasat që epoka e udhëtimeve të lira me avion të jetë drejt fundit.
“Asnjë linjë ajrore nuk dëshiron të jetë e lirë, ato duan të jetë fitimprurëse”- thotë Andrew Charlton, drejtues i konsulencës Aviation Advocacy. “Udhëtimi ajror me kosto të ulët ishte vetëm një kllapë kohore. Është e sigurt se epoka e fluturimeve me 20 paund po përfundon”.
Kriza e fundit e madhe që përfshiu aviacionin global ishte pandemia e COVID-19, kur qiejt u zbrazën nga mjetet fluturuese. Shumë linja ajrore morën ndihmë nga qeveritë dhe e reduktuan stafin. Që nga ajo kohë, industria ka pasur një valë fitimesh të larta.
Por pastaj një periudhë e të ashtuquajturit “udhëtim hakmarrës”, kur njerëzit shpenzonin kursimet e akumuluara gjatë karantinës, ia la vendin një normaliteti të ri të shpenzimeve më të larta për biletat ajrore, veçanërisht në klasat premium economy dhe business.
Vonesat e gjata në dërgesat e avionëve nga Boeing dhe Airbus e kanë lënë industrinë me më pak mjete sesa nevojiten për të përmbushur kërkesën, duke i ndihmuar linjat ajrore që të ruajnë një disiplinë çmimesh që shpeshherë dëmtohet në garën për rritjen e pjesës së tregut.
Por tani konflikti në Iran e ka futur sektorin në ciklin e radhës të ndërprerjeve, me dhjetëra mijëra fluturime të anuluara dhe efekte zinxhir që janë përhapur në të gjithë botën. Për kompanitë e mëdha të Gjirit, si Emirates, Qatar Airways dhe Etihad, konflikti ka ndikuar shumë fort në punën e përditshme.
Gjatë javëve të para, hapësira ajrore e rajonit u mbyll, duke e pakësuar numrin e pasagjerëve dhe duke i detyruar kompanitë të ulin avionët në tokë. Por për shumicën e linjave ajrore globale, ndikimi më i madh i konfliktit nuk ka qenë lufta në terren, por dyfishimi i çmimit botëror të karburantit.
Rreth 40 për qind e kerozinës së Evropës kalon përmes Ngushticës së Hormuzit, arteries kyçe ujore që mbetet e mbyllur që prej fillimit të konfliktit. Edhe pasi të arrihet një armëpushim i qëndrueshëm, do të duhen javë, ndoshta edhe muaj, për të pastruar zonën nga minat, dhe akoma më shumë kohë që qarkullimi normal i karburantit të mbushë rezervat e shteruara të botës.
Industria po përpiqet të menaxhojë paralajmërimet publike për mungesa të afërta të karburantit. Disa po e bëjnë këtë duke garantuar ngrirjen e çmimeve të pushimeve për të joshur konsumatorët e pasigurt.
Ndërsa karburanti po shteron në zona të caktuara, linjat ajrore po përdorin “gjimnastikën logjistike” për t’i mbajtur avionët në ajër. Kështu, Lufthansa i ka devijuar disa fluturime drejt Cape Town përmes Namibisë për t’u furnizuar.
Ndërsa AirAsia e Malajzisë në një fazë mbante karburant të mjaftueshëm për dy fluturime drejt Vietnamit, me qëllim që avionët të ktheheshin pa pasur nevojë për rifurnizim në tokë.
Por përtej disponueshmërisë, është pikërisht çmimi i karburantit - kostoja më e madhe e vetme e linjave ajrore edhe në kohë normale - ai që ka ngritur pikëpyetje mbi qëndrueshmërinë e sektorit.
Çdo linjë ajrore që ka raportuar rezultatet financiare që nga fillimi i konfliktit, ka paralajmëruar se kostot e larta do të fshijnë një pjesë ose të gjithë fitimin e tyre për këtë vit.
“Situata do të varet shumë nga mënyra se si do të sillet tregu i fundverës dhe, natyrisht, nga ecuria e konfliktit”- tha CEO i easyJet, Kenton Jarvis, në një bisedë me gazetarët në mes të prillit, teksa linja e tij ajrore regjistroi humbje më të mëdha se parashikimet gjatë muajve tradicionalisht të dobët të dimrit.
Shumë ekspertë të industrisë tani pyesin se kush do ta ketë radhën pas Spirit për të shpallur falimentin. Sapo nisi konflikti, investitorët filluan të bënin baste kundër linjave ajrore më të brishta. Investitorët kanë shprehur shqetësime prej vitesh se hungarezja Wizz Air ka porositur tepër avionë, përfshirë disa mjete me rreze të gjatë që nuk i nevojiten pas dështimit të përpjekjes për të hyrë në tregun e Lindjes së Mesme.
Për më tepër, ajo operon në skajin më agresiv të konkurrencës së çmimeve, duke u përballur drejtpërdrejt me Ryanair, kompaninë irlandeze ultra-efikase, fokusi i së cilës te minimizimi i kostove e bën atë një nga rivalët më të frikshëm të industrisë.
Edhe në SHBA po rriten shqetësimet për JetBlue dhe Frontier, dy rivalët amerikanë të kompanisë tashmë të falimentuar Spirit. Ndërsa kompanitë evropiane janë kryesisht të mbrojtura përmes kontratave “hedge”, shumë kompani amerikane hoqën dorë nga kjo strategji një dekadë më parë, gjë që i lë ato plotësisht të ekspozuara ndaj luhatjeve të çmimit të naftës.
Kriza mund të ridizajnojë edhe hartën botërore të fluturimeve. Në kohë normale, një e treta e trafikut mes Evropës dhe Azisë kalon përmes Gjirit (Dubai apo Doha). Tani, fluturimet direkte janë plot, pavarësisht çmimeve të larta.
Sapo shërbimet transitore të rifillojnë, pritet që Emirates, Qatar dhe Etihad të ulin çmimet agresivisht për të rikthyer udhëtarët, gjë që do ta vërë pjesën tjetër të industrisë para një zgjedhjeje të vështirë: të ulin çmimet duke dëmtuar fitimet, ose të humbasin pasagjerët./Pamfleti nga “Financial Times”
Lini një Përgjigje