FLASH
Shkruar nga Pamfleti 
Rivali i përbetuar i Ryanair po përballet me bastin më të madh kundër saj në bursë, ndërsa lufta në Iran dhe çmimet e karburantit kërcënojnë të shembin modelin e saj low-cost; a do të mbijetojë Wizz Air, apo O’Leary do të dalë profet?
Në fillim të këtij artikulli, po konstatojmë një fakt të thjeshtë: aksionet e Wizz Air kanë rënë me mbi 26% që nga fillimi i vitit, kompania është tkurrur në bursën e Londrës me mbi 14% të aksioneve të vëna bast nga "hedge fund-et (fondet që bastojnë kundër aksioneve)" kundër saj, dhe rivali i përbetuar Michael O’Leary i Ryanair ka parashikuar publikisht falimentimin e saj deri në tetor ose nëntor 2026.
Nga ana tjetër, Wizz Air deklaron se ka likuiditet të konsiderueshëm, ka financuar avionët 18 muaj përpara dhe ka siguruar më shumë se 75% të flotës me Airbus A320 neo – avionët më efikasë në konsumin e karburantit në Evropë .
Pyetja është: Kush po thotë të vërtetën?
Dhe pse kjo ndodh pikërisht tani, në prag të sezonit veror kur kompanitë ‘low-cost’ fitojnë pjesën më të madhe të të ardhurave vjetore?
Rrënja e problemit: Kriza e karburantit dhe mbyllja e Hormuzit
Gjithçka nisi më 28 shkurt 2026, kur konflikti mes SHBA-së dhe Iranit çoi në mbylljen e ngushticës së Hormuzit, përmes së cilës kalon 25-35% e furnizimit global të karburantit të aviacionit. Që nga ai moment, çmimi i karburantit jetësor (jet fuel) është dyfishuar, ndërsa çmimi i naftës bruto Brent u rrit nga 75 dollarë në 100-110 dollarë për fuçi. Kjo nuk është një rritje e zakonshme; Agjencia Ndërkombëtare e Energjisë paralajmëroi se Evropa mund të mbetet pa karburant aviacioni brenda gjashtë javësh, nëse situata nuk normalizohet.
Në këtë kaos energjetik, kompanitë ajrore po mbijetojnë falë “hedging” – kontratave afatgjata për bllokimin e çmimeve të karburantit. Dhe këtu qëndron dallimi kritik: Ryanair ka siguruar 80% të nevojave për karburant për vitin fiskal 2026 me çmime të ulëta, IAG (British Airways) 62%, Lufthansa 77%, EasyJet 70%, ndërsa Wizz Air ka vetëm 55% të mbulua, dhe ky nivel, sipas Morningstar, është “shumë i ulët” për t’u konsideruar mbrojtje e mjaftueshme.
Bernstein, firma e analizës financiare, ka ulur vlerësimin për Wizz Air nga “outperform” (mbi mesataren) në “market-perform” (mesatare), duke ulur çmimin e synuar të aksionit me 48% – nga 25£ në 13£. Ndërsa për Ryanair, Bernstein e ka rritur vlerësimin në “outperform”.
Arsyeja: Wizz Air pritet të ketë humbje neto për vitet fiskale 2027 dhe 2028, ndërsa Ryanair ka fleksibilitet për t’i kaluar kostot e rritura te pasagjerët.
“Bllof” i O’Leary apo diagnozë e saktë?
Michael O’Leary, shefi ekzekutiv i Ryanair, ka një stil të njohur: ai i do deklaratat bombastike dhe nuk ka problem të parashikojë vdekjen e konkurrentëve. Në një konferencë për shtyp në fund të prillit 2026, ai deklaroi: “Deri në vjeshtë, me këto kosto, Wizz Air mund të falimentojë ose të blihet nga dikush. Ata nuk janë konkurrentë të vërtetë; janë lojtarë me kosto të lartë që pretendojnë se janë low-cost. Së shpejti do të zhduken nga tregu i pavarur”.
O’Leary argumenton shkurt: pandemia ishte një goditje, ndërsa kriza e karburantit dhe mbyllja e Hormuzit është një goditje tjetër. Wizz Air, sipas tij, ka frikë të rrisë tarifat sepse do të humbasë klientët ndaj Ryanair, ndërsa Ryanair mund t’i rrisë ato, sepse ka besim se klientët do të qëndrojnë. Prandaj, O’Leary beson se Wizz Air nuk do të ketë mjaftueshëm para për të paguar qiratë e avionëve (që, nga ana tjetër, i shiti gjatë pandemisë dhe tani i merr me qira më shtrenjtë), dhe do të falimentojë.
Megjithatë, duhet mbajtur parasysh se Ryanair dhe Wizz Air janë konkurrentë të drejtpërdrejtë në Evropën Qendrore dhe Lindore, ku të dyja po zgjerohen. Çdo lajm negativ për Wizz Air i jep Ryanair avantazh tregu.
Përgjigja e Wizz Air: “E pavërtetë dhe false”
József Váradi, shefi i Wizz Air, nuk ka pritur gjatë. Përmes një deklarate zyrtare, kompania hungareze i ka cilësuar fjalët e O’Leary “qartësisht të pavërteta dhe të rreme”. Argumentet e Wizz Air janë:
1. Likuiditeti: Kompania ka 2 miliardë euro para të gatshme në bankë dhe “likuiditet të konsiderueshëm”.
2. Avionët: Financon avionët 18 muaj përpara, dhe kompanitë e leasing-ut garojnë për t’u dhënë para.
3. Efikasiteti i karburantit: 75% e flotës janë Airbus A320 neo, avionët më të rinj dhe më efikasë në konsumin e karburantit në Evropë. Ky është një avantazh strukturor ndaj Ryanair, flota e së cilës është më e vjetër dhe konsumon më shumë.
4. Hedging i karburantit: Wizz Air pretendon se “ka siguruar një pjesë më të madhe të nevojave për karburant përmes opsioneve” sesa konkurrentët, një pretendim që bie ndesh me analizat e Morningstar dhe Bernstein, të cilët vlerësojnë se Wizz ka mbulesën më të ulët (55%) .
Konkretisht, kompania njoftoi se për tremujorin e dytë të vitit fiskal 2026 (deri në shtator 2025) pati të ardhura 3.34 miliardë euro (+9%), fitim neto 323.5 milionë euro (+2.6%), dhe transportoi 36.5 milionë pasagjerë (+9.8%). Megjithatë, agjencitë e vlerësimit Moody’s dhe Fitch ulën notën e kredisë së Wizz Air në qershor dhe korrik 2025, duke sinjalizuar shqetësim për borxhin dhe likuiditetin.
Market: 14% short interest! Pse hedge fund-et po vënë baste kundër Wizz Air?
Më 22 prill 2026, Yahoo Finance raportoi se short interest i Wizz Air ka arritur në 14%, duke e tkurrur atë në bursën e Londrës. Me fjalë të thjeshta, hedge fund-et kanë marrë hua aksione të Wizz Air, i kanë shitur dhe presin që çmimi të bjerë për t’i blerë përsëri më lirë, duke fituar diferencën. Dymbëdhjetë institucione financiare kanë zbuluar pozicione short kundër Wizz Air, dhe ka gjasa që të jenë edhe më shumë.
Kjo tregon se investitorët institucionalë nuk besojnë se kompania do të dale nga kjo krizë. Arsyeja kryesore: Wizz Air ka një borxh neto prej 4.8 miliardë euro (në shtator 2025) dhe po hyn në një periudhë humbjesh të parashikuara për vitin 2026 dhe 2027.
Nëse çmimi i karburantit mbetet i lartë dhe konflikti në Lindjen e Mesme vazhdon (apo përkeqësohet), atëherë kompania do të goditet rëndë dhe hedge fund-et do të fitojnë.
Faktorët shtesë: Flota e bllokuar dhe ekspozimi ndaj Lindjes së Mesme
Wizz Air ka dy probleme shtesë që Ryanair nuk i ka:
1. Grounded aircraft (GTF engine): Disa nga avionët e rinj A320neo kanë probleme me motorët Pratt & Whitney GTF, kanë kërkuar kontroll të shpeshtë dhe kanë lënë përkohësisht në tokë rreth 20% të flotës në vitin 2025. Kompania pret që deri në vitin 2027 numri i avionëve të bllokuar të bjerë në 25-30, por deri atëherë, ato avionë nuk gjenerojnë të ardhura, por konsumojnë para për mirëmbajtje.
2. Ekspozimi ndaj Lindjes së Mesme: Wizz Air fluturonte për në Izrael, Jordani, Arabinë Saudite dhe Emiratet e Bashkuara. Që nga 28 shkurti, kompania ka pezulluar fluturimet për në Dubai, Abu Dhabi, Amman deri në mes të shtatorit, ndërsa fluturimet për në Medinë (Arabi Saudite) janë pezulluar pafundësisht. Në mars, kompania parashikoi një ndikim negativ prej 50 milionë euro në fitimin neto të vitit 2026 vetëm nga konflikti, një shifër që mund të rritet ndjeshëm nëse lufta zgjatet .
Pozicioni i Ryanair: Fuqia për të luftuar dhe për të fituar nga kriza
Ryanair, nga ana tjetër, nuk ka probleme me motorët dhe ekspozimin ndaj Lindjes së Mesme, sepse fluturon kryesisht brenda Evropës. Kompania ka 80% të nevojave për karburant të bllokuara me çmime të ulëta dhe, ndryshe nga Wizz, mund t’ia kalojë rritjet e çmimeve pasagjerëve pa frikën e humbjes masive të klientelës, sepse është lideri i tregut.
Në prill 2026, Bernstein e rriti Ryanair në “outperform”, duke llogaritur se aksioni i Ryanair ka 26% potencial rritjeje (nga 25.41 euro në 32 euro), ndërsa Wizz Air ka potencial rritjeje 39.7% (nga 931.5 pens në 13£), por kjo është pothuajse tërësisht e kompensuar nga treguesit e dobë dhe rreziku i lartë.
Në një zhvillim të fundit, Ryanair fitoi një çështje të rëndësishme gjyqësore kundër Wizz Air dhe aeroporteve lituaneze, duke vendosur se rregullimi i tarifave të aeroporteve mund të bëhet pavarësisht kundërshtimeve të linjave ajrore.
Çfarë pret Wizz Air? Skenarët e mundshëm
Skenari optimist: Konflikti në Lindjen e Mesme zgjidhet brenda muajit të ardhshëm, çmimi i karburantit bie në 80-85 dollarë për fuçi, dhe Wizz Air arrin të rrisë tarifat pa humbur shumë klientë. Hedge fund-et mbyllin pozicionet short, dhe kompania vazhdon të operojë, megjithëse me fitime më të ulëta.
Skenari realist: Çmimi i karburantit mbetet i lartë (100-110 dollarë) deri në fund të vitit 2026. Wizz Air hyn në humbje neto, ul kapacitetin e fluturimeve, dhe detyrohet të shesë disa avionë për të siguruar likuiditet. Kompania mbijeton, por peshon e rënduar nga borxhi. Në këtë skenar, O’Leary mund të ketë pasur të drejtë për “dobësinë financiare”, por jo për “falimentimin total”.
Skenari pesimist: Konflikti përshkallëzohet, Hormuzi mbyllet plotësisht për 6-12 muaj, çmimi i karburantit shkon në 150 dollarë për fuçi. Wizz Air humbet qasjen në tregjet e Lindjes së Mesme dhe përballet me një krizë likuiditeti. Hedge fund-et fitojnë, dhe kompania detyrohet të hyjë në falimentim ose të shitet për një çmim të ulët. Në këtë skenar, O’Leary do të kishte qenë profetik.
Blloff apo diagnozë?
Michael O’Leary nuk është i njohur për të qenë i butë ndaj konkurrentëve. Çdo deklaratë e tij mbart një qëllim strategjik për të dobësuar besimin tek Wizz Air, për të trembur investitorët dhe për të ndikuar në vendimet e pasagjerëve. Në këtë kuptim, deklaratat e tij janë një formë e luftës psikologjike, dhe një pjesë e suksesit të Ryanair buron pikërisht nga ky agresivitet.
Megjithatë, realiteti ekonomik tregon se Wizz Air është në një pozitë thelbësisht më të dobët se Ryanair: më pak hedging, më shumë borxh, avionë të bllokuar, ekspozim ndaj Lindjes së Mesme. Hedge fund-et e kanë kuptuar këtë dhe kanë vënë bastin e tyre. Wizz Air mund të mbijetojë, por nuk do të jetë e lehtë. Dhe nëse falimenton, historia nuk do të kujtojë se O’Leary ishte thjesht një “bluffer”. Historia do të thotë: paralajmërimi i tij ishte i saktë, por askush nuk donte ta dëgjonte./Pamfleti
Ryanair? Goodbye. Wizzair? 25 Boeing 777 per transatlantic.
Ju bofsha kurbo British Airways se te kenoq shpirtin, me korrektesine e sigurine. Kur vjen puna te jeta duhet me i vu gishtin kokes. Keta pilivilat i nisin avionet nga aeroporte jo primare qe ndodhen me larg qyteteve e pasi paguan sa frengu pulen transportin per distancen deri ne aeroprt e pagesa kopile te pa ditura e del rruar e qethur. Njekohesisht kane edhe probleme me sigurine e fluturimit.